Raitiovaunun ylivertaisuus on kupla

29.10.2008

Jos henkilöautossa on kolme ihmistä, se on hiilidioksidipäästöiltään ja energiankulutukseltaan selvästi edullisempi kulkuväline kuin keskimääräisellä kuormalla kulkeva raitiovaunu. Henkilöauton keskimääräinen matkustajamäärä pääkaupunkiseudulla on 1,3 matkustajaa. Tällä matkustajamäärällä henkilöauto on hiilidioksidipäästöiltään ja energiankulutukseltaan yhtä hyvä vaihtoehto kuin bussi.

Eri liikennemuotojen välisiä, matkustajakohtaisia energiankulutuksen eroja ei ole julkisuudessa juuri käsitelty. Pelkästään pääkaupunkiseudun liikennemuotojen energiankulutuksen vertailu suhteessa matkustajamääriin paljastaa kuitenkin, että mitään liikennemuotoa ei voida pitää yksiselitteisesti toista parempana ympäristön kannalta, ellei arviointia aina suhteuteta todellisiin matkustajamääriin.

Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) vuoden 2006 tilastojen mukaan raitioliikenne kuluttaa sähköä 0,21 kWh/matkustajakilometri ja metroliikenne 0,10 kWh/matkustajakilometri. Bussiliikenne kuluttaa dieselpolttoainetta 0,032 litraa/matkustajakilometri. Tulevien sähköautojen arvioidaan kuluttavan sähköä noin 0,2-0,3 kilowattituntia kilometriä kohden.

Tekninen kehitys myös nykyisessä autokalustossa on viime vuosina ollut nopeaa. Viime vuosien autoista pienimmät CO2 -päästöt ovat olleet 81 g/km (Audi A2 1.2 TDI ja VW Lupo 3L). Hybridit ja useat muut uudet dieselautot yltävät nykyisin 104-119 g/km tasoon. Vanhoihin autoihin verrattuna päästöt ovat lähes puolittuneet. Pääkaupunkiseudulla henkilöautoissa kulkee keskimäärin 1,3 henkilöä, vaikka istumapaikkoja olisi yleensä 4-5 henkilölle.

Julkisen liikenteen välineet bussia lukuun ottamatta käyttävät energianaan sähköä. Hesingin Energian mukaan sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2007 noin 260 g/kWh. Kun yhdistetään tiedot sähkönkulutuksesta ja sähköntuotannon päästöistä, saadaan selville myös joukkoliikenteen matkustajakohtaiset CO2-päästöt.

Askel parempaan

Laskelmat osoittavat että liikenteessä nopein keino ympäristön säästämiseksi on kaikkien liikennevälineiden käyttöasteen nostaminen. Tämä tarkoittaa useampia matkustajia ajoneuvoa kohden niin joukkoliikenteessä kuin henkilöautoissakin. Samalla vahvistuu se tosiasia, että liian ohuiden liikennevirtojen hoitaminen joukkoliikenteellä on karhunpalvelus ympäristölle. HKL:n mukaan bussi kuluttaa sadalla kilometrillä dieselöljyä 45,1 litraa. Näin ollen nykyaikainen diesel-henkilöauto on yksinajettunakin ympäristöystävällisempi kuin bussi, jossa on alle 10 matkustajaa.

Vertailu paljastaa

Hiilidioksidipäästöt voidaan muuntaa dieselpolttoaineen kulutukseksi jakamalla CO2-arvo luvulla 26. Tällöin voidaan verrata henkilöauton ja joukkoliikenteen polttoaineenkulutusta.

Kulkuväline	CO2 Kulutus (g/km/hlö)	Kulutus (l/100km/hlö)
Metro	26	1,00
Henkilöauto*, 4 hlö	27	1,04
Henkilöauto*, 3 hlö	36	1,38
Sähköauto (1,3 hlö)	50	1,92
Raitiovaunu	55	2,12
Henkilöauto*, 2 hlö	55	2,12
Bussi	83	3,19
Henkilöauto*, 1,3 hlö	84	3,23
Henkilöauto*, 1 hlö	109	4,19

* Škoda Fabia TDI, CO2: 109 g/km

- Sähköllä toimivat liikennevälineet tuottavat myös käytettyä ydinpolttoainetta 0,5 mg/kWh.
- Taloudellisuusajossa Pohjoismaiden epävirallinen ennätys on 2,206 l dieseliä /100 km.

Päästövääntöä

1. Täyteen kuormattu nykyaikainen henkilöauto on yhtä ympäristöystävällinen kuin metro (esimerkkinä Škoda Fabia 1.4 TDI Green-Line, CO2 109 g/km).
2. Nykyaikainen henkilöauto kahdella hengellä kuormattuna on yhtä ympäristöystävällinen kuin raitiovaunu.
3. Nykyaikainen henkilöauto keskimääräisellä matkustajamäärällä (1,3 henkilöä) on yhtä ympäristöystävällinen kuin bussi.
4. Henkilöautoilu tuottaa pääkaupunkiseudun CO2 -päästöistä noin 13 %, autoilun päästöjen vähentäminen 20 % vähentäisi kokonaispäästöjä 2,6 %.
5. Moninkertainen vähennys päästöissä saataisiin, jos energialaitokset luopuisivat kivihiilen ja maakaasun polttamisesta.
6. Jos sähköntuotanto olisi päästötöntä, myös raideliikenne ja sähköauto olisivat päästöttömiä.

Lähteet: HKL, YTV, Helsingin Energia, Skoda, Eduskunta

Vuositilastoja 2006 - HKL
Sähköauto - Wikipedia
Raitiovaunun kulutus - Autoliitto
Sähkön alkuperä ja ominaispäästöt - Helsingin Energia
Uuden auton kulutustiedot - Ajoneuvohallintokeskus
Polttoaineen kulutus ja hiilidioksidipäästöt - muunnin.com
Pääkaupunkiseudun ilmastostrategialuonnos 2030 Vaikutusten arviointi - YTV
Helsingin ilmanlaatu - Helsingin Energia
Liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunto 8/2008 vp - Eduskunta

Moottori 11/08

Edellinen kirjoitus
← Pariisin autonäyttely avoinna yleisölle 19.10.2008 astiSeuraava kirjoitus
Autoverolaki muuttuu? →

Piditkö artikkelista?

Lähetä linkki kaverille sähköpostilla

Osion Ajankohtaista syötteet:

kommentit

1.

Haha, joopa joo. Vaikuttaisi aika tarkoitushakuiselta haistelulta.

2.

Pitääkö faktat kutinsa? Olen ymmärtänyt, että raitiovaunu on aika hyvä väline, mutta tämähän on ihan kääteinen artikkeli. En ole kuullut moista ennen.

3.

Päästöttä tuotettu sähkö olisi siis kaikkein puhtain vaihtoehto! Aurinkokenno raitiovaunuun?

4.

Muistuu mieleen takavuosien mainos jossa kuvattiin autoja: 1, 2, 1, 3, 57, 1, 2 jne.

Jo silloin tuli mieleen, ettei pidä oikein paikkaansa, kun suurin osa maan linja-autoista kulkevat linjojaan raakasti vajaalla kuormalla. Joskus jopa pelkkä kuljettaja kyydissään.

Kyllä tuon kirjoituksen faktat täytyvät pitää kutinsa. Ja syy, miksi moisesta ei ole kuultu ennen on varmasti se, ettei moisia faktoja ole esitetty. On pelattu mielikuvilla, ei faktatiedoilla.

Sivumennen sanoen kaikki ”faktat” yksityisautoilun ympäristövaikutuksista ovat aina olleet puolueellisia, koska esim. tehtaiden ja raskaan liikenteen saastepäästöjä ei ole ”jostain syystä” otettu huomioon ilman laatua mitatessa. Kyllä se on yksityisauto killunut suurimman syyllisen penkillä ilman faktojen tukea.

5.

Jutussa oli selvästi tarkoitushakuisuutta. Verrattiin täyteen ahdetun henkilöauton lukuja keskimääräisiin metron ja raitioliikenteen lukuihin. Miksi ei oltu esitetty niitä lukuja, joissa metro tai raitiovaunu ovat täynnä? Silloin olisi saatu vertailukelpoista aineistoa. Tässä yhteydessä tietenkin olisi pitänyt verrata toteutuneita keskimääräisiä erikseen ja toisaalta lukuja maksimitäyttöasteella.
Uusimmassa tilastossa vuodelta 2007 raitioliikenteen ominaiskulutus oli pudonnut 0,20:een [kwh/matkustajakm] http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5b30fb804a173566aae2ea3d8d1d4668/HKL_INFO_2008_FI_SWE_2.pdf?MOD=AJPERES.

Toisaalta henkilöauto ei ole millään muotoa kaupunkikeskustan joukkoliikenteen vaihtoehto; Katuverkon kapasiteetti ei yksinkertaisesti riittäisi pelkästään henkilökohtaisten ajoneuvojen välittämiseen. Raideliikenteellä on tilan vaatimuksen suhteen suuruusluokaltaan 10-kertainen kapasiteetti. Tämänhän ymmärtää jokainen ihan maalaisjärjelläkin… Sähköautot ovat varmasti yksi oleellinen lähitulevaisuuden kulkumuoto, jolla voidaan nykytilanteeseen nähden vähentää liikenneympäristöön joutuvia päästöjä. Oleellista onkin kysymys: Millä tavoin sähkö tuotetaan?

6.

Hitto mikä kirjoitus, niin harhaanjohtava. Kiitos Fu-tuuri kirjoituksestasi, hiukan helpotti. Ettei täysin mene hermot! Kuka tuon Moottorin jutun oli kirjoittanut? Voisiko sama turha harhaanjohtavan jutun kirjoittaja tehdä vertailun raitiovaunun ja henkilöauton välillä, ja niin että henkilö autossa olisi 10 ihmistä! Se on kirjoittajan mukaan varmana mahdollista ja täysin normaalia kaupunki liikenteessä.

7.

Kyllä otsikon väitteestä löytyy faktaa taustalta:
- HKL:n vuositilastoista vuodelta 2006 selviää, että sähkönkulutus raitiovaunuliikenteessä oli 0,21 kWh/matkustajakilometri
- Helsingin Energian viime vuonna tuotetun sähkön ominaispäästöiksi ilmoitetaan 260 g/kWh hiilidioksidia ja lisäksi 0,5 mg/kWh käytettyä ydinpolttoainetta
Eli 0,21x260=54,6 g hiilidioksidia matkustajakilometriä kohti + käytetty ydinpolttoaine. Pienipäästöisen henkilöauton hiilidioksidipäästöt ovat alle 150 g/km, joten 150 g / 3 henkeä = 50 g/matkustajakilometri. Oman auton osalta tilannetta voidaan arvioida polttoainekulutuksen perusteella; litra bensaa tuottaa palaessaan noin 2350 g ja vastaavasti diesel 2660 g hiilidioksidia. Eli esim. oman auton kulutus 5 litraa/100 km: 5 x 2350 /100 = 117,5 g/km hiilidioksidia.

8.

Nyt on Skodan moottorisuunnittelijat (VW) keksineet jotain aivan mullistavaa. Kulutus ei nouse vaikka kuorma autossa kasvaa (vertailutaulukko). Fysiikan laki F=m x a on kumottu. Vaihdetaan Skodan moottori HKL:n bussiin, otetaan siihen 50 matkustajaa; kulutus on 0,0838 l/100km ja CO2-päästöt pienemmät kuin kuolleella rotalla. Se on Nobelin-palkinnon paikka näille hemmoille. Olikohan HKL:n bussin kulutus mitattu kaupunkiajossa vai maantieajossa. Vai oliko se ns. yhdistetty kulutus. Ei edes skoda-kauppias pysty naama vakavana sanomaan, että Fabia neljän hengen kuormalla pysäkiltä pysäkille pysäytettynä ja sieltä kiihdytettynä Helsingin keskustassa kulkisi alle 6l/100km puhumattakaan 4.19l/100km. Näihin ecotec-autoille mitattuihin kaupunkikulutuksiin 5,2 - 5,7 l/100km ei päästä sellaisilla ajosykleillä kuin mitä joku HKL:n bussi tekee. Toisaalta ei henkilöautolla tarvitsekkaan joka pysäkillä poiketa. Toisaalta jos kaikki bussia Helsingin keskustassa käyttävät siirtyisivät Skodiin, putoaisi liikenteen keskinopeus entisestäänkin. Eikä skodallekaan tee hyvää loikottaa vitos-vaihteelle 25-35 km/h kulutuksen pienentämiseksi. Ajetaan pienillä vaihteilla, kulutus nousee. Sammutetaan moottori valoissa ja katsellaan talviliikenteen soljumista huurteisten lasien läpi (TDI-kone, 4 hlöä, nollakeli). MUTTA maaseudulla tilanne on tietenkin toinen, koska siellä henkilöautoilla ajetaan lämpimillä moottoreilla, isoilla vaihteilla maantieajoa ja bussit liikkuvat lähes tyhjinä. Totuus on siellä jossain. Hauska taulukko, hyvää viihdettä.

9.

Katsokaapas huomenna että kuinka monessa autossa on edes kaksi matkustajaa.

10.

On se kumma, että tästä ei ole ollut tämän suurempaa keskustelua. Nyt on korkea aika!

Raitiovaunuja on hehkutettu maasta taivaisiin aivan syyttä suotta ja vieläpä pitkään. Samaan aikaan autoja on moitittu vihon viimeisiksi vempaimiksi.

Omien autojen käyttö kaupunkiliikenteessä on jo tilan puutteen vuoksi mahdoton juttu, mutta vaihtoehtoja on mietittävä aiempaa ahkerammin. Ratikan hehkuttaminen saa riittää. Se olkoon Helsingin kuriositeetti, mutta muut kaupungit miettiköön parempia vaihtoehtoja. Kokonaisuus se ratkaisee!

11.

Nojoo, niillä on tylsää joten etsivät tuollaista pikku pilkunnussittavaa kokoajan.

12.

Turhaa vikinää. Vihreät kiskopirut aisoihin!

13.

Raitiovaunu=Ekohuijaus?

Myydään vaan mielikuvaa, mutta totuus onkin toinen. Harmittaa.

14.

Se nyt vaan on niin,että vihreät tarvittaessa väittää valkoisen olevan mustaa.
Näin myös kaikissa päästöasioissa.

15.

”Näin ollen nykyaikainen diesel-henkilöauto on yksinajettunakin ympäristöystävällisempi kuin bussi, jossa on alle 10 matkustajaa.”

Minkälainen bussi? Onko kaikilla nykyaikaiset diesel-autot? Ajaako auto kaupungissa ja pysähtyy ottamaan ihmisiä kyytiin pysäkeiltä vai miten kulutus on laskettu? Kuka näitä juttuja oikein kirjoittaa? Kestääkö tämä juttu minkäänlaista päivänvaloa? Ja näitä lukee sitten suomen bmw-kerho? Voi elämä..

16.

Minua pännii Vihreiden muka - tietäminen luonto-asioissa. Samanlainen verotuspuolue kuin SDP. Veroja ei kumminkaan kanavoida peruspalveluihin.

Mitä me täällä vouhkataan päästöistä, kun Kiina kasvattaa niitä koko ajan: nyt USA:n luokkaa. Odottakaa, kun Intia pääsee vauhtiin. Ihan se ja sama miten täällä toimitaan, kun teollisuus meillä ja muualla ei rajoita omia päästöjään millään lailla, vaan hakee erityislupia saadakseen saastuttaa entiseen malliin.

Milloin teollisuus otetaan mukaan? EI KOSKAAN.

17.

Esittelenpä aluksi itseni, kun täällä näyttää olevan hiukan epäilyksiä ihmisten motiiveista. Olen Autoliiton jäsen, omistan auton, ja käytän sitä päivittäin. Minulla on tutkijankoulutus luonnontieteissä, ja työni liittyy säästävään teknologiaan.

Olen erittäin huolestunut kasvihuoneilmiön voimistumisesta, ja inhoan poliittisilla motiiveilla tehtyä tutkimusta/tutkivaa journalismia, oli suunta mikä hyvänsä.

Moottorin artikkeli oli valitettavasti sekä tarkoitushakuinen että asiantuntematon. Siinä oli tehty pari varsin suurta virhettä yksityisautoilun eduksi, mutta sieltä löytyy myös virhettä toiseenkin suuntaan.

—

KESKIPÄÄSTÖ VS. NORMIKULUTUS

Henkilöauton ja linja-auton välisten päästöarvojen vertailussa oli käytetty keskimääräisen linja-autokaluston todellista kaupunkikulutusta ja verrattu sitä parhaan henkilöauton yhdistettyyn kulutukseen. Kyseisen Skodan kaupunkipäästöt ovat virallisesti yli 140 g/km, ja käytännössä tuohonkin joutuu Helsingin oloissa laittamaan noin 20 % lisää, joten todelliset ovat varovaisestikin arvioituna 160 g/km (6 l/100 km dieseliä).

Tiheässä kaupunkiliikenteessä hybridit lienevät edelleen piheimpiä, ja käytännössä esimerkiksi Prius päästää Helsingin ruuhkissa kelistä riippuen 130-140 g/km. Jos katsotaan vaikkapa Mannerheimintietä vilkkaaseen aikaan ajavien henkilöautojen todellisia CO2-päästöjä ajossa, ne menevät pitkälle yli 200 g/km.

—

BUSSIN JA HENKILÖAUTON TODELLISET CO2-PÄÄSTÖT

Hyvänä arviona voidaan käytännössä pitää sitä, että yksi bussi vastaa CO2-päästöiltään kuutta henkilöautoa. Näin ollen näiden keskinäinen hyvyys yksinkertaisesti tarkasteltuna mitataan niin, että jos bussissa on yli kuusi henkeä, niin se hakkaa yksin ajetut henkilöautot.

HKL ja YTV ovat hiukan haluttomia kertomaan linja-autojensa käyttöasteita, mutta nekin saa tilastoista kaivettua. Helsingin sisäisessä liikenteessä keskimääräinen matkustajamäärä on 12 matkustajaa, Espoossa ja Vantaalla alle 10. Näin ollen matkustajakohtaiset keskimääräiset todelliset päästöt ovat Helsingissä noin 100 g/km, Espoossa ja Vantaalla yli.

Jos tätä verrataan alueiden autoliikenteeseen, niin linja-autojen keskimääräiset CO2-päästöt ovat suuruusluokkana noin puolet autojen päästöistä per matkustajakilometri.

Tilanne vaihtelee kuitenkin erittäin paljon tilanteesta toiseen. Jos iltapäiväruuhkassa Mannerheimintietä tökkivä autoilija siirtyy bussiin, päästöetu on suuri. Bussin täyttöaste on korkea, auton päästöt ylhäällä, ja auto vie paljon enemmän tilaa tieltä henkeä kohden. Vaikka auto olisi hybridi, sen suorat ja epäsuorat CO2-päästöt ovat moninkertaiset bussiin verrattuna.

Toisaalta hiljaiseen aikaan bussien täyttöasteet ovat hyvin matalia, jolloin kaikkien bussissa olijoiden siirtyminen ajamaan omaa vähäpäästöistä autoa olisi parempi ratkaisu.

—

PÄÄTÖSTEN VAIKUTUS

Päätöksiä pitää tarkastella sitä kautta, miten ne vaikuttavat kokonaispäästöihin. Suhteellisilla päästöillä tai grammoilla kilometriä kohden ei ole mitään vaikutusta luontoon, ilmakehä laskee vain CO2-tonneja.

On myös helppo sanoa, että asia X on paha, se tuottaa paljon päästöjä. Tässä pitää kuitenkin aina antaa vaihtoehto asialle X.

Jos ajan keskustaan ostoksille, se tuottaa päästöjä. Onko vaihtoehto se, että kävelen lähikauppaan? Ajan kehämarkettiin? Menen bussilla jonnekin? Jään kotiin? Teenkin ostokset osana työmatkaani?

Päätöksiä tehdään kahdella tasolla. Yksittäiset ihmiset tekevät yksittäisiä päätöksiä, ja niiden osalta asia on aika helppo. Lähes aina päätös ”menen bussilla” tuottaa vähemmän kokonaispäästöjä kuin päätös ”menen henkilöautolla”. Toisaalta aika usein voi tehdä myös päätöksen ”menen lähemmäs” tai ”menen pyörällä” tai jopa ”en mene”. Nämä kaikki ovat huomattavasti bussia parempia.

Ei siitäkään voi yksilöä tuomita, jos hän yrittää miettiä toimintaansa keskiarvojen kautta (”jos kaikki toimisivat kuin minä”). Tämä johtaa siihen, että ruuhka-aikaan ja vilkkaissa paikoissa käytetään julkisia, hiljaiseen aikaan ja hiljaisissa paikoissa omaa autoa. Jos tarpeeksi moni tekee näin, se todella alentaa kokonaispäästöjä.

Poliittisella tasolla tehdyissä päätöksissä pitäisi tunnustaa se, että joukkoliikennekin tuottaa erittäin merkittävän määrän CO2-päästöjä, ja että mikään joukkoliikennemantran hokeminen ei siirrä autoilijoita busseihin. Kaavoituksella pitää huolehtia siitä, että ei tarvitse liikkua. Poliitikoille on kuitenkin paha pala tunnustaa, että CO2-päästöjen vähentäminen vie rahaa tai heikentää mukavuutta tai tekee peräti kumpaakin.

Poliitikoilla ei ole yleensä kovinkaan vahvaa käsitystä luonnontieteistä tai monimutkaisista syy-seuraussuhteista. Lisäksi päätöksentekoon vaikuttaa paljon myös muu kuin ympäristö. Julkista liikennettä ylläpidetään poliittisista syistä myös syrjäseuduilla hiljaiseen aikaan, vaikka mitään järkeä siinä ei luonnon kannalta ole.

—

TEHOKKAITA TOIMENPITEITÄ

Mitä sitten voidaan tehdä CO2-päästöjen alentamiseksi? Moottorin artikkeli vihjaa siihen, että sekä auton että julkisen liikenteen käyttöaste on olennainen tekijä. Se onkin tärkeä tekijä, kun mitataan päästöjä per matkustajakilometri. Olennaista on kuitenkin se, miten käyttöaste nousee. Jos henkilöauton käyttöaste nousee sen vuoksi, että kaksi ihmistä käyttää kahden auton sijaan yhtä, niin hyvä. Kimppakyyti vähentää päästöjä ilman muuta.

Toisaalta esimerkiksi välillä vilautettu joukkoliikenteen tekeminen ilmaiseksi nostaa käyttöastetta ja välillisesti palvelutasoa, mutta samalla päästöt nousevat, koska ihmiset kulkevat enemmän. Lippujen hinnan nostaminen taas todennäköisesti vähentäisi kokonaispäästöjä, koska pääosa käytön vähenemisestä olisi todellista vähenemistä eikä autoiluun siirtymistä.

Kaikkein tärkeintä on ihmisten liikkumistarpeen vähentäminen. Ruuhkien eliminoiminen tavalla tai toisella on myös olennaista. Nykyisessä tilanteessa kaluston vaihtaminen vähäpäästöisempään sekä henkilöautoissa että julkisessa liikenteessä toisi jo nykyteknologialla kummallakin puolella ainakin 30 % parannusta CO2-päästöihin ja paljon enemmän ilmanlaatuun.

Julkisen liikenteen tariffien sitominen matkaan olisi myös järkevää. Nyt samalla hinnalla saa ajaa yhden pysäkinvälin tai kolmekymmentä kilometriä. Tämä ei kannusta lyhentämään kuljettuja matkoja. (Sama pätee vapaaseen autoetuun.)

Kevyen liikenteen suosiminen on hyvä, koska polkupyörä ja omat jalat ovat paljon vähäpäästöisempiä kuin mikään julkinen liikenne. Toisaalta kevyen liikenteen suosiminen esimerkiksi siirtämällä autokaistoja pyöräilijöille tai muuttamalla liikennevaloja autoilua haittaavaksi voi kokonaisuutena lisätä päästöjä. Liikenneinvestoinnit kuten keskustatunneli voivat lisätä tai vähentää päästöjä toteutustavasta riippuen.

Polttoaineen hinnannousu huolehtii päästöistä omalta osaltaan. Lisätoimena meillä voisi olla päästösidonnainen ruuhkamaksu, joka koskisi myös linja-autoja (kannustaisi liikennöitsijöitä vaihtamaan kalustoa). Siinä voisi ottaa huomioon myös hengitysilmaan vaikuttavat päästöt (NOx, CO, HC, hiukkaset). Porkkanana voisi harkita sitäkin, että esimerkiksi vähäpäästöisimpään prosenttiin kuuluvat autot saisivat käyttää joukkoliikennekaistoja. Tämä valjastaisi kateuden ympäristötöihin.

—

SÄHKÖNSÄÄSTÖN PÄÄSTÖSÄÄSTÖ

Se alussa mainitsemani virhe toiseen suuntaan… Moottorin artikkeli käytti sähkön päästöinä 260 g/kWh. Tämä on totta, jos tarkastellaan sähköntuotannon keskipäästöjä. Ja toki mielellään esimerkiksi HKL ja VR käyttävät tätä lukua. Jos kuitenkin tehtäisiin sellainen päätös, että lopetetaan raitiovaunuliikenne, todellinen päästöpudotus olisi moninkertainen.

Syy on se, että vähäpäästöisen sähkön tuotanto pysyy ennallaan kulutuksen muutoksista riippumatta. Vesivoimaa myllätään saman verran kuin aikaisemminkin, ja ytimet halkeavat samaan tahtiin kuin aikaisemminkin. Sen sijaan fossiilisten polttoaineitten käyttö vähenee suunnilleen saman verran kuin kulutus. Tämä johtuu päästökaupasta, koska sen myötä vähäpäästöinen tuotanto on tuottajalle kaikkein tuottoisinta.

VTT:n käyttämä lukema tälle ns. marginaalipäästölle on 700 g/kWh, ja se lienee nykytilanteessa pikemmin ala- kuin yläkanttiin. Tällä luvulla raitiovaunu pääsee vuoden 2007 kulutuksella päästölukemaan 140 g/matkustaja-km. Luku ei kuitenkaan ole sikäli aivan vertailukelpoinen, että se sisältää myös infrastruktuurin päästöjä, kun taas tieliikenteen päästöihin ei oteta mukaan tienpidon päästöjä. Ja toisaalta esimerkiksi metron kulutukseen ei ole laskettu metroasemien kulutusta, vaikka ne tuovat noin 50 % lisää.

Raitiovaunu toisaalta on siitä hyvä julkinen kulkuneuvo, että sitä käytetään innokkaasti. Kiskoliikenteen suurin etu on houkuttelevuus, joka on ihan toista luokkaa kuin linja-autolla. Munkkiniemen hienosto nousee kiltisti sporaan, mutta dösästä ei minkkiturkkia pongata.

Lisäksi sähkökäyttöisen kiskoliikenteen päästötilanne on sama kuin sähköautolla. Potentiaalia on, mutta se riippuu kovasti sähköntuotannon rakenteesta. Jos asiaa lähdetään poliittisesti määrätietoisesti ajamaan, tulevaisuudessa sähkökäyttöinen kiskoliikenne voi olla hyvinkin ylivoimaista. Tai jos HKL/YTV rakennuttavat omilla rahoillaan tuulipuiston Helsingin edustalle, niin sitten päästöt ovat hyvin lähellä nollaa.

(Tosin kokonaan toinen juttu on se, mihin johdinautot on unohdettu. Infra on helpompi kuin raitiovaunuilla, ja kulutus olisi jopa pienempi kuin raitiovaunulla.)

Artikkelin kommentti siitä, että hiilestä ja maakaasusta luopuminen sähköntuotannossa pienentäisi Suomen päästöjä reippaasti, pitää paikkansa. Kommentti ei kuitenkaan täytä vaatimusta vaihtoehtojen esittämisestä. Käytännössä meillä ei ole seuraavan parinkymmenen vuoden säteellä vaihtoehtoja; pääsemme fossiilisista sähköntuotannossa pääosin eroon vasta joskus vuoden 2030 tuolla puolella, ellei taloudessa tapahdu jotain odottamatonta.

—

YHTEENVETO

Näistä vertailuista on helppo tehdä sellaisia, että niistä saadaan juuri haluttu tulos. On hyvä puhua siitä, että julkinenkin liikenne on varsin korkeapäästöistä. Mutta ei se sitä muuta, että hyvin usein se on kuitenkin vähäpäästöisempää kuin omalla autolla menevämpi.

Mukavuus on sitten kokonaan toinen juttu. Minäkin kuljen enemmän yksin omalla autolla kuin julkisten kyydissä. Mutta en yritä väittää, että se olisi erityisen ympäristöystävällistä.

18.

Mihin jäi teollisuus?

19.

Suomalaisen teollisuuden ympäristövaikutukset voidaan jakaa käytännössä kahteen, energiankulutukseen ja muuhun. Jälkimmäiseen kategoriaan kuuluvat vaikkapa vesistöpäästöt ja happamoittavat kaasupäästöt.

Kaikkia teollisuuden päästöjä pitää tarkastella suhteessa tuotantoon, koska teollisuus itse ei päätä tuotteittensa menekkiä. Käytännössä suomalainen energiaintensiivinen teollisuus on maailmanlaajuisesti hyvin energiatehokasta. Parantamisen varaakin on, mutta kokonaisuudessa meillä ei ole hävettävää tässä.

Muiden päästöjen osalta kysymys on lähinnä siitä, mitä lainsäätäjä viitsii pyytää. Esimerkiksi happamoittavista päästöistä on päästy pitkälti eroon. Puhdistusteknologiaa on, ja jos sääntöjen rikkominen on kalliimpaa kuin puhdistusteknologian hankkiminen, puhdistaminen paranee.

Päästökauppa muutti energiantuotannon kulurakennetta huomattavasti, ja tämä näkyy myös teollisuudessa. Tällä hetkellä teollisuuspamput ovat jonossa vaatimassa energiantuotannon irrottamista fossiilisista polttoaineista. Ja mitä kalliimmaksi fossiilisten polttoaineiden käyttäminen tulee, sitä enemmän teollisuus investoi sen välttämiseen.

Jos joku tarjoaa energiaintensiiviselle teollisuudelle ratkaisua, joka täyttää saman tehtävän 10 % pienemmällä energiankulutuksella, niin ratkaisu kelpaa enemmän kuin hyvin. Olen itse ollut tilanteessa, jossa asiakas kertoo prosentin säästön tarkoittavan miljoonaa euroa vuodessa.

Näin mitattuna yksityiset ihmiset ovat paljon vähemmän säästäväisiä. Hyvin monessa asiassa olisi helppo tarjota 10 % pienempiä päästöjä. Meillä olisi Suomessa varaa pudottaa yksityisen kulutuksen päästöjä noin 50 % ilman sen kummempaa paluuta kivikaudelle. Se kuitenkin maksaisi rahaa tai vaatisi tinkimään pienistä asioista, joten eipä se meitä kiinnosta.

Teollisuus on suoraviivaista, teollisuus ajattelee vain rahaa. Yksityinen ihminen yrittää maksimoida mukavuutta, eikä käytä siinä liikaa matematiikkaa. Kun tähän lisätään vielä se, että energiakustannukset ovat lopulta aika pieni osa elinkustannuksia, niin kuluttajien käyttäytyminen on vaikeasti arvattavaa, vaikeasti ohjattavaa ja usein epäjohdonmukaista.

Kaikki on lopulta meidän yksityisten ihmisten käsissä. Me kulutamme, me äänestämme. Ja meidät voi ehkä saada niin ahdistuneeksi ilmastonmuutoksesta ja ympäristön tilasta, että siirrymme muiden syyttelystä omiin tekoihin.

20.

Tervehdys,

heti aluksi lienee syytä kertoa, että olen ”pääsyyllinen” kyseisen artikkelin kirjoittamiseen. en työskentele Moottori-lehdessä, mutta olen kirjoittanut jutun pohjana olevan tiedotteen. Artikkeli on kokenut kovasti vastustusta, mutta se on onneksi myös herättänyt keskustelua. Käsittelen lyhyesti muutamaa artikkelissa esitettyä asiaa.

Motiiveista
—————
Minua on pitkään häirinnyt julkisessa keskustelussa käytettyjen argumenttien paikkaansapitämättömyys. Julkisuudessa kerrotaan mantranomaisesti, kuinka kaikki paha johtuu autoilusta, samalla kun verovapaita voittoja Helsingin Kaupungin kassaan tuo kivihiilen poltto keskustassa. Puututaan pikkuasiaan, kun isoon asiaan ei budjettikysymysten vuoksi uskalleta puuttua. Rohkeutta olisi ottaa tämäkin asia esille.

Esitetyistä luvuista
————————
Kun valmistelin asiaan liittyvää juttua, mietin useita erilaisa tapoja laskea kyseiset luvut. Päädyin kuitenkin kaikkein yksinkertaisempaan, jossa käytetään HKL:n, YTV:n ja Helsingin Energian itse esittämiä lukuja. joukkoliikennevälineiden kohdalla kerrotaan vain matkustajakohtainen sähkönkulutus (busseissa polttoainekulutus, 3,2 l/100km/hlö). valitettavasti tämän tarkempaa tietoa ei ollut saatavissa. HKL itse myös ilmoittaa, että laskentojen perusteella autoissa on keskimäärin 1,3 ihmistä. Tehtävät matkat ovat erilaisia ja usein yksin matkustettaessa joukkoliikenneväline on vähäpäästöisin vaihtoehto (poislukien bussi, jos käytössä on Audi A2 1.2 TDI tai VW Lupo 3L) Tarkoitukseni oli esittää, että jos esimerkiksi useampi henkilö lähtee matkalle, ei joukkoliikennevälineen valinta tarkoita vähäisempiä päästöjä. Mielestäni artikkelin tiedot ja niistä lasketut luvut ovat perusteiltaan varsin kiistattomat. On tietysti selvää, että autojen päästöissä on hurjia hajontoja ja kirjoitukseni koskee nykyisin suosittua pienikulutuksisista autokantaa. Samalla haluaisin myös huomauttaa, että jos laskentaperusteena käytetään säätövoimana käytetyn kivihiilen päästöjä, ovat numerot paljon epäedullisemmat joukkoliikenteelle.

Autojen päästöt kaupunkiliikenteessä
————————————————
On epäilemättä totta, että Helsingin keskustassa autojen päästöt ovat suuremmat kuin maantiellä ajettaessa. Kuitenkin, tämä on myös totta esimerkiksi bussien osalta, joten käytetyssä vertailutavassa en näe mitään arveluttavaa. HKL itse ilmoittaa niiden keskikulutukseksi (kaupunki ja maantie huomioituna) 45,1 litraa sadalla. Seuraan oman autoni kulutusta tankillisittain ja näyttäisi että pk-seudulla valmistajan ilmoittamaan kulutuslukemaan pääsee noin puolen litran tarkkuudella. Oleellista on huomata, että vastoin yleistä mielipidettä (kuten esimerkiksi ensimmäisistä kirjoitusta asenteelliseksi väittävistä kommenteista voi huomata) auto ei ole juurikaan sen saastuttavampi kuin mikään muukaan moottoriavusteinen liikennemuoto. Ja miten voisikaan, sillä F=ma ja junat tai bussi liikuttavat matkustajaa kohden suunnilleen saman verran massaa kuin autotkin. Energian tuottamisessa syntyy pieni ero, mutta se ei suinkaan ole moninkertainen. Nykyinen yleinen mielipide on vääristynyt, kirjoitukseni tarkoitus oli tuoda esiin numeroita, jotka toivottavasti saavat pohtimaan asiaa järkiperäisesti. Samalla kehottaisin lukemaan esimerkiksi HKL:n esittämiä kaavioita ja pohtimaan, onko niiden tekijä ollut esitystavassa täysin puolueeton.

Autot pilaavat keskustan ilman?
—————————————
Tämä ei pidä paikkaansa. Helsingin Energia itse ilmoittaa, että koska se on onnistunut vähentämään omia päästöjään, on samalla todettu Helsingin pienhiukkaslaskeuman pienentyneen. Jos Helsingin Energia lopettaisi kivihiilen polton, kaikki liikenteen päästöt tulisivat korvatuiksi ***kaksinkertaisesti***. Joukkoliikenteen etu ja haitta on se, että sen päästöt ovat suoraan yhteydessä energiantuotannon päästöihin. Jos sähköntuotanto olisi päästötöntä, kaikki sähköllä toimivat liikennevälineet olisivat tältä osin päästöttömiä. Käytännössä tämä tarkoittaisi ydinvoiman tai puun tms. uusiutuvan materiaalin polton lisäämistä, sillä vaihtoehtoiset sähköntuotantomuodot eivät ole riittävän tehokkaita.

Joukkoliikenne on oikein, autoilu väärin?
—————————————————-
Vastakkainasettelu tässä asiassa on absurdi, sillä molempia liikennemuotoja tarvitaan. Joukkoliikennemuodoista esimerkiksi metro on aivan ylivoimainen silloin, kun A:sta B:hen pääsee suoralla yhteydellä. Kuitenkaan nämä eivät sovi aina eivätkä kaikille, sillä kaikki kaupungissa liikkuvat eivät ole kunnoltaan 15 - 65 vuotiaita tai asu liikenneyhteyksien vieressä. Joukkoliikennettä tuetaan jo nyt voimakkaasti, samalla kun autoilua verotetaan. Toisaalta tämä on perusteltua, sillä joukkoliikenteen käyttö vähentää liikenneväylien tukkoisuutta. Vierastan kuitenkin ajatusta, että ihmisiä pakotettaisiin käyttämään jompaa kumpaa perusteilla, jotka eivät kestä päivänvaloa. Autoilun vastustaminen perustuu nähdäkseni ainakin osin muihin syihin, kuin autoilun aiheuttamiin varsinaisiin haittoihin.

Yhteenveto
—————
Liikkumisesta aiheutuvat päästöt ovat ehkä kolmannes energiantuotannon aiheuttamista päästöistä. Autoilu on kuitenkin kaikkien hampaissa, kun kivihiilen polttamiseen ei puutu kukaan. Liikennemuodoista autoilu ei aiheuta merkittävästi enempää päästöjä verrattuna muihin motorisoituihin liikkumismuotoihin. Ja kaikkia liikkumismuotoja tarvitaan, sillä kaikki eivät ole perineet asuntoaan Kruununhaasta. Autoilua verotetaan kovasti samalla kun joukkoliikennettä tuetaan. Tätä polarisaatiota haluttaisiin lisätä. Kysymykseni kuuluu, että miksi?

Ystävällisesti,
Jukka Honkanen

21.

Miksi lyödä argumenttiaan päähän käyttämällä noin ilmiselvän tarkoitushakuista vertailua (tuliterä diesel-Fabia + ei kaupunkikulutus =109g/km vs joukkoliikennevälineiden toteutuneet keskimääräiset kulutukset)?

Jos olisit tehnyt laskelman vaikka 5-10 vuotta vanhalla perus bensa-Corollalla niin lähtökohta olisi jo paljon neutraalimpi. Fabian olisit voinut sitten esitellä nykytekniikan mahdollistama positiivisena kehityksenä, joka yksityisautoilua määrällisesti vähentämättä on saavutettavissa.

Olisit saanut vahvan artikkelin ilman silmille hyppäävää tarkoitushakuisuutta.

22.

Asiallinen juttu ja hyvä, että aiheuttaa keskustelua. Yksityisautoilun vastustaminen tuntuu tosiaan usein perustuvan ihan muihin syihin kuin yksityisautoilun haittoihin.
Kiitos selvennyksistä Jukka Honkanen.

23.

S. Mäkelä, miksi vastustaa jotain jos siitä ei ole haittaa?

Yksityisautoilusta on paljon muutakin haittaa kuin vain päästöt. Näitä ovat mm.

- Tarvitaan hirveästi tilaa parkkipaikoille ja kalliille pysäköintihalleille
- Teiden kunnossapito vaatiii enemmän kun niiden kulutus kasvaa
- Ruuhkat lisääntyvät, joka osaltaan johtaa kaistojen määrän kasvuun ja taas vie tilaa muulta elämältä
- Liikennekuolemat ja muut onnettomuuden eivät tunnu enää haittaaavan ketään?

Nämä näin äkkiseltään tuli mieleen. Osaltaan vaikuttavat kyllä myös päästöjen syntyyn ;-)

24.

On lukijan kykyjen aliarvioimista verrata todellisia bussien kulutuslukemia uuden huomattavasti keskimääräistä vähäkulutuksisemman dieselhenkilöauton ilmoitettuun EU-keskikulutukseen!

Autovaihtoehdon lähtökohtana olisi pitänyt käyttää todellisiin kulutuslukemiin perustuvia kaupunkikulutuksen lukuarvoja. Artikkelin 4,19 l / 100 km keskikulutus kaupunkiajossa on täysin epärealistinen ja valheellinen. Tai jos sellainen (hybridi)auto löytyy, tulee sitä verrata vastaavaan viimeisintä tekniikkaa edustuvaan bussiin eikä HKL:n bussikannan toteutuneeseen kulutukseen. Audi A2:n tai VW Lupo 3L:n kaltaisten marginaalin marginaaliin kuuluvien autojen ottaminen esille ilman mainintaakaan modernien bussien kulutuslukemista tuo valitettavan selkeästi ilmi artikkelin tarkoituksenhakuisuuden.

Toivoisin Moottori-lehdeltä oikaistua taulukkoa, jossa on käytetty vertailukelpoisempia lähtöarvoja.

25.

Yhdyn niihin kommentteihin, joiden mukaan aihe sinänsä on hyvä, koska joukkoliikenteellä on nyt liian vihreä maine todellisuuteen verrattuna. Sen sijaan vertailujen toteutustapaa ei oikein kestä kritiikkiä.

Autojen todelliset kaupunkikulutukset poikkeavat varsin paljon ilmoitetuista meikäläisissä oloissa. Aika hyvää luettavaa on Motivan ja Tuulilasin Ekoauto 2008 -testi. Siinä yhtä lukuunottamatta kaikki osallistujat olivat moderneja pikkudieseleitä, päästöt alle 130 g/km. Yksikään näistä ei päässyt kaupunkiosiota alle 180 g/km. Testi oli kuitenkin hyvin rankka, joten lukemat ovat jonkin verran yläkantissa käytännön ajoon.

Toinen testitulos tulee TM:n uunituoreesta ekovertailusta (TM 20/08), jossa oli mukana 110 g/km -autoja. Kaupunkiajossa Skoda oli dieseleiden kärkeä ja pääsi lukemaan 140 g/km. Keskinopeus oli kuitenkin peräti 40 km/h, mikä on aika kaukana helsinkiläisestä todellisuudesta kaupunkialueella, joten täällä käytännössä menee enemmän.

Joten vaikka mennään tähän uusien autojen pienipäästöisimpään prosenttiin, niin silti ne päästöt jäävät käytännössä suuruusluokkaan 150 g/km, kun autolla ajetaan siellä, missä raitiovaunukiskot kulkevat. Ja kun uusien autojen keskipäästö on virallisesti noin 50 % korkeampi kuin TM:n testaaman viisikon, niin eipä todellinen kaupunkipäästötaso ole alle 200 g/km uusillakaan autoilla.

Nyt teen tietysti sikäli virheen, että tässä pitäisi verrata bussien päästöjä samalla alueella ajellessa. On se enemmän kuin tuo 1300 g/km, mutta ei välttämättä kovin paljon. Kaupunkibussi kuluttaa maantiellä liki saman kuin kaupungissa, koska pysäkkikiihdytykset syövät kovin paljon löpöä. Bussikaistat taas vähentävät seisovia ruuhkia ja sitä kautta päästöjä.

Joten käytännössä aina ja kaikilla autoilla pätee se, että ruuhkassa bussi olisi vähemmän tuhoisa ympäristölle. Hiljaiseen aikaan pienipäästöinen auto voi varsinkin vähän syrjemmällä olla oikeastikin vähäpäästöisempi vaihtoehto.

Perusongelma tässä on se, että kovin paljon kotiinpäinvedetyillä arvoilla tehty vertailu antaa sen kuvan, että Moottori yrittää viherpestä autoilua. Realistinenkin vertailu toisi sen faktan esiin, että ei julkinenkaan liikenne mitään vihreää ole, vaikka sitä meille sellaisena tyrkytetäänkin.

26.

Vielä muutama kommentti noihin muihin päästöasioihin etenkin sähköntuotannon osalta.

Helsingin Energia pilaa kyllä sekä keskustan ilmaa että ilmakehää yleensä polttamalla fossiilisia polttoaineita. Ei sitä hyvänä voida pitää, vaikka paikallisista päästöistä puhdistamalla päästäänkin eroon.

Mutta mitä tulee kivihiilen polttamiseen yleensä, niin ongelmana on vaihtoehtojen puute. Helsingissä lähtökohtana on se, että sähköverkon pitää selvitä ns. saarekekäytössä. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka koko valtakunnan sähköverkko olisi kylmänä, Helsingistä pitää löytyä riittävästi voimaloita pitämään kaupunki käynnissä.

Toinen tekijä on se, että Helsingissä käytetään paljon kaukolämpöä, mikä on sinänsä fiksua ja päästöjä vähentävää. Tämä kuitenkin myös sitoo sähköntuotannon asutuksen lähelle.

Huoltovarmuussyistä polttoaineen pitää olla varastoitavaa. Maakaasu ei täytä tätä vaatimusta, joten lopulta jäljellä on vain öljy ja kivihiili, ellei sitten jostain löydy tahtoa tehdä ydinvoimala vaikkapa Kivikkoon tai varastoida hyvin suuri määrä puuta poltettavaksi. Öljy taas on aivan liian kallista (vaikkakin vähäpäästöisempää), joten kivihiiltä on hyvin vaikea korvata.

Kivihiilen poltto ei ole Helenille kovinkaan tuottoisaa, eikä sitä ole kuin neljännes konsernin tuotannosta. Vesivoima (Mankala) taas on kultamunia muniva hanhi. Sähkön siirto on kivaa monopolitoimintaa, ja sama pätee myös kaukolämpöön. Ne tuottavatkin oikein mukavasti rahaa. Helenin kohtuuton kannattavuus tulee nimenomaan noista kilpailun ulottumattomissa olevista asioista.

Rahankäytöllä tilannetta saisi ehkä vähän paranemaan. Jos rahaa laitetaan riittävästi, Helenillä on varaa pitää hiilivoimalansa säilytysrasvoissa odottamassa tarvetta. Mutta silti eteen tulee kysymys siitä, että jossain se sähkö tuotetaan, eikä siinäkään ole paljon vaihtoehtoja. Jos sitä ei tehdä Helsingissä kivihiilellä, se tehdään jossain muualla kivihiilellä. Jos sitten Helen rakentaisi vastaavalla kapasiteetilla esimerkiksi puupohjaisia polttoaineita käyttäviä laitoksia tilalle, rahaa tarvittaisiin jo todella paljon.

En saa leipääni Heleniltä, ja minusta kivihiili on pahimman luokan ympäristörikos. Siitä huolimatta pitää yrittää olla realisti ja yrittää miettiä, mitä olisivat ne todelliset vaihtoehdot.

27.

Tervehdys.

Muutama kommentti lienee tarpeen. Epäilemättä erot kaupunkikulutuksen ja maantiekulutuksen välillä ovat relevantteja, eihän niitä muuten mitattaisikaan. Pääkaupunkiseudulla ei kuitenkaan omien havaintojeni mukaan ole sellaisia ruuhkia, joissa joutuisi jatkuvasti pysähtelemään tai kiihdyttelemään. Pääsääntöisesti ajetaan kehä- tai moottoriteillä ja vasta aivan keskustassa (länsi- ja itäväylän välissä) liikutaan hitaammin. Onko siis YTV:n alueen joukkoliikenne kaupunki- vai maantieajoa? Minun mielestäni se on kumpaakin.

Bussien osalta ei ole valitettavasti käytettävissä muita lukuja, kuin HKL:n ilmoittamat todelliseen kulutukseen perustuvat luvut. En myöskään osaa sanoa, millaista uutta kalustoa HKL on hankkinut tai suunnitellut hankkivansa. Henkilöautoissa on suuria eroja ja kirjoituksen perimmäisenä ajatuksena oli vertailla juurikin nykyaikaisen auton ja joukkoliikenteen välisiä eroja. Valtio on verouudistuksin pyrkinyt vauhdittamaan autokannan uusiutumista, ja syystäkin.

Kuten aiemmassa viestissäni mainitsin, ei ainakaan oman diesel-autoni keskikulutus poikkea normikulutuksesta merkittävästi, vaikka ajan päivittäin 20 km työmatkan Helsingin keskustaan. Ajan muun liikenteen seassa länsiväylää aivan normaalisti enkä yritä varsinaisesti säästää. Taloudellisuusajoa harrastin aikaisemmin, enimmäkseen juuri mainitulla A2:lla. Silloin havaitsin, että normaaleilla autoilla normikulutuksen pystyy yleensä alittamaan keskimäärin noin litralla. Audilla se oli alhaisen normin vuoksi vaikeampaa, mutta istuin kartanlukijana kyydissä kun teimme parhaan tuloksemme 2,206 L/100km Jyväskylässä CityEcoRun:ssa, vuosi oli muistaakseni 2006 tai 2005.

Oleellista ei kuitenkaan ole kinata siitä, että onko auton kulutus litran suurempi vai pienempi. Kirjoituksen tarkoituksena oli korostaa, että julkisesta mielipiteestä poiketen nykyaikaisen henkilöauton tuottamat päästöt eivät merkittävästi poikkea joukkoliikenteen tuottamista päästöistä.

Ystävällisesti,
Jukka Honkanen

28.

Hah, hah, vielä kerran hah.

Kuinkas moni Moottorin lukija ajaa alle 1,4 litraisella ”Green line” -dieselillä? :D

Testi on täysin hyödytön. Vai onko ideana, että valtio voisi piffata kaikille ekodieselin, niin päästäisiin noista ärsyttävistä julkisilla liikkujista? :)

29.

HKL voisi kilpailuttaa sähkönsä. Fortumin viime vuoden CO2-päästöt ovat 64g CO2/kWh, alle neljäsosa Helsinki Energian päästöistä.

Laskin päästöt sähkökäyttöisille liikkennevälineille Fortumin päästöluvuilla täällä:

http://tuukkasimonen.blogspot.com/2008/11/autoliiton-propagandaa-shkll.html

Luvut eivät tietenkään kerro sähköntuotannon todellisista päästöistä koska laskentaperusteena pitäisi olla sähköntuotannon keskiarvopäästöt eikä tarkoitushakuisesti valitut yhden firman päästöt. Sähköntuotanto kun liittyy kiinteästi Suomessa kaukolämmön tuotantoon eikä kaukolämmön kysyntää voi lyhyellä aikavälillä radikaalisti muuttaa.

30.

Tämä artikkeli oli erittäin hyödyllinen. Vaikka pidän kirjoitusta puolueellisena ja suhtaudun esitettyihin laskentatuloksiin skeptisesti, se toi kuitenkin harvinaisen selvästi esiin vakavan ongelman liittyen kaikkeen ympäristökeskusteluun. Politiikkaakin tehdään paljon mielikuvien perusteella, eivätkä päätökset sen vuoksi ole niin hyviä kuin ne voisivat olla. Tällaiset asiat pitää ajattelun ja arvailun sijaan selvittää LASKEMALLA, juuri niin kuin kirjoittaja on tehnyt, joskin vähän vääristä lähtökohdista. Tämänkaltaista analyyttistä lähestymistapaa käyttäen vältyttäisiin valtavalta määrältä turhaa puhetta ja saavutettaisiin parempia tuloksia nopeammin. Eri liikennevälineiden paremmuusjärjestys pitää ratkaista LASKEMALLA, ei äänestämällä.

Politiikan tehtäväksi jää sitten minimoida liikkumisen tarve ylipäätään.

Jos henkilöautojen tekniikka onkin huikeasti kehittynyt, kehitystä tapahtuu myös joukkoliikennevälineissä. Hybridibussi saattaa olla käytössä jo lähitulevaisuudessa, ja silloin päästötaulukko menee aivan uusiksi. Bussien kaupunkikulutus putoaa roimasti, kun jarrutuksissa menetettävä energia saadaan talteen seuraavaa kiihdytystä varten.

Kommenteissa todettiin, että yksityisautoilun vastustamisen suurimpana motiivina ei aina olekaan ympäristökysymykset. Olen ollut huomaavinani, että sama pätee ydinvoimaan. Jäljet johtavat – jonnekin.

31.

On se kumma, kun tuosta hiilidioksidista on tullut noin kauhea ympäristömyrkky, ettei enää muista päästöistä puhutakaan. Eiköhän revitä katalysaattorit ja hiukkassuodattimet irti autoistamme. Mitä niillä tekee, jos kerran hiilidioksidi on ainoa haitallinen aine, jota pakoputkesta tupruaa?

32.

Olet Olavi tavallaan oikeassa. Muistan hyvin, kun katalysaattorit parikymmentä vuotta sitten autoihin tulivat. Puhuttiin, että autojen päästöt tulevat kerralla hoidetuksi pois päiväjärjestyksestä. Ajattelin jo silloi, että niinkö? Hiilidioksidipäästöt jäävät ennalleen, ei pitäisi olla syytä riemuun. Hyvähän ne on muutkin päästöt poistaa, mutta pahin, hiilidioksidi, jää edelleen jäljelle, eikä siitä juuri puhuta. Ei tunnisteta hiilidioksidia ongelmaksi. Edesmennyt isäni mm. totesi, että ”eihän se ole vaarallista”.

Nyt 20 vuotta myöhemmin, keskustelemme edelleen siitä, onko CO2 myrkky vai ei? Ei ole myrkyllisiä ja myrkyttömiä aineita, on vain haitallisia ja haitattomia käyttötapoja. Esim. fluori on hyvin myrkyllistä, silti sitä käytetään hammastahnassa. Hiilidioksidin kanssa on vähän samoin. Sopivassa määrin välttämätöntä, liian suurina määrinä haitallista.

Katalysaattoriauton pakoputkesta ei oikeastaan muita haitallisia aineita tule kuin hiilidioksidia, joten ei niitä pois kannata repiä.

33.

Päästöt tietty riippuu aina siitä millasta autoa käyttää. Lisää tommosia liikenteeseen:

http://naurunappula.com/319066/Ekoauto_LMAO_-j-

34.

Liikenteen päästöt Suomessa ovat alle 10 % kaikista saasteista. Turhaa jeesustelua koko threadi. Vihreät ovat valepukuisia kommunisteja, jotka tunkevat vastenmielistä pakkoagendaansa joka paikkaan. Lyön vetoa, että joka ikinen maalla asuva on sata kertaa enemmän todellinen ympäristönystävä kuin kaupungissa asuvat tekojeesustelevat muotivihreät!!!

35.

Keski-Euroopan kaupunkiliikenteen vaihtoehdoista kiinnostuneille antaa www.trolleymotion.com lisää optioita meillekin mahdollisista ratkaisuista taajamaliikenteessä.

Olennaista on tietenkin pyrkiä mahdollisimman kiihkottomaan keskusteluun mahdollisimman stabiileilla faktoilla. Useimmat insinöörikoulun käyneet lienevät kuitenkin jo todenneet, ettei determinististä maailmanmallia ole - eikä tule. Meidän kaikkien päänsärkyä lisää vielä se, että infrastruktuuripäätökset vaikuttavat aina hyvin pitkälle tulevaisuuteen (kuoletusajat suuruusluokkaa 50 vuotta). Kuka meistäkään silloin enää on katsomassa meniko syteen vai saveen. Jotain pitäs kuitenkin tehrä.. Suosittelen intensiivistä luonnontieteiden opiskelua ensilääkkeeksi.

36.

Aikaisempia kommentteja luettuani on hyvä havaita. että osa kommentoijista on oikeasti lukenut artikkelin ja ymmärtänyt sen sisällön, loput taitaa vain omistaa oman auton ja ehkä vielä jopa ajokortin.

Ja kumminkin, vaikka hyviä huomioita viliseekin noissa aikaisemmissa kommenteissa, niin lukemisen jälkeisiä tuntoja kirjattuna tuossa seuraavaksi.

Eli:

Valhe, emävalhe ja tilasto lienee taas kerran olevan tämänkin tutkiskelussa olevan artikkelin perustana.

Ja mitä tärkeintä, täytyy tosiaan onnitella kyseisen jutun tilastojen tekijää ja varsinkin tulkitsijaa ja välittömästi vielä lisäksi opastaa, että löytämäsi Ikiliikkuja, siis tämä Skoda, olisi syytä viedä kiireen vilkkaan patentoitavaksi.

Olihan muuten sen verran paksua tavaraa tuo kirjoitettu, että tuntuu oikein ammattitaito paistavan rivien välistä. Mitähän näiltä kirjoittajilta enää edellytetään tuon osaamisen tasolla vai onko kaikki tosiaan tarkoitushakuista politikointia? Onko muuten päätoimittaja edes jossain vastuussa sisällöstä?

Sitten vielä pari kommenttia tilastojen sisältöön:

Kuinka paljon oikeasti kulkee väkeä Helsingin joukkoliikennevälineissä ja miten se oikein mitataan? Maksetuilla matkoillako? Hah, puolet käyttäjistä näyttää matkustavan pummilla ainakin raitiovaunussa ja metrossa, varsinkin jos meinaan paikallislehtien sanomaan on uskomista.

Jutussa mainittiin myös sähkövehkeiden co2 päästöt viitaten sähköntuotantoon. Niin niihin verraten, niin onko toi autojen co2 lukema, siis jokin maailman keskiarvo, jossa on huomioitu öljynkentät, poraus, kuljetus, jalostus, varastointi ja jakelu vain muutamia prosessin osia selvittääkseni?

37.

Laskelmissa ei ole edes huomioitu sitä, että raitivaunujen kuluttama sähkö on vain n. puolet raitiovaunuliikenteen kuluttamasta sähköstä. Varikot ja vaihdelämmitykset kuluttavat sähkö saman verran kuin itse raitiovaunut. Tieto Löytyy HKL:n tilastoista.

Kyllä siinä kelpaa viher-piipertäjien mennä pummilla, kun energian kulutus on Hummer-tasoa, ja maksajana on yksityisautoileva keskiluokka.

”Tasoon Pettynyt” voisi nostaa tasoa itsekkin ja selvittää ensin itselleen ja sen jälkeen meille muille, mikä tuossa kirjoituksessa ei perustu tosiasioihin.

Hiililauhdesähköntuotannon co2-päästöt eivät sisällä hiilen louhinnan ja kuljetuksen päästöjä. Raitiovaunukin olisi ympäristöystävällinen kulkumuoto, mutta edellyttää tiivistä kaupunkirakennetta, siis korkeita rakennuksia ympärilleen. Suomessa ei ole yhtään korkeata (yli 30 kerrosta) asuin- tai toimistorakennusta, joten ei ne ratikat voi olla mitään opimiratkaisuja täällä.

Tämän jutun kommentointi on suljettu.

Autoliitto

Suuntavilkun käyttö

Kommentit

Keskustelut

Kuolonkolarit