Plaza

Autojen turvallisuus: Turvallisuus myy hyvin

10.11.2009

autot, turvallisuus, turvatyynyt, jalankulkija, Toyota, tyyny, autoteollisuus, turvalaitteet, energia, kolarit

Toyota Verson suunnittelussa tähdättiin viiteen Euro NCAP -tähteen. Silti Toyota Verso on ihan tavallinen auto. On nimittäin jo tavallista, että autoon kuuluu runsaasti turvallisuutta lisääviä varusteita ja rakenteita. Laajentamalla näkökulmaa menneisyyteen nähdään, että autojen turvallisuus on ihan uusi juttu.

Uuden Toyota Verson turvavarustelussa autonvalmistaja tähtäsi suoraan huipulle: se halusi viisi tähteä Euro NCAP -testissä. Tätä tarkoitusta varten mm. auton etupää suunniteltiin jalankulkijoiden kaupunkinopeudella tapahtuvia törmäyksiä varten pehmeäksi, ja autoon tehtiin monta turvallisuuteen vaikuttavaa parannusta.

Viidentoista vuoden takaisiin verrattuna nykyiset automallit ovat turvallisuudeltaan kuin toisesta maailmasta. Parannukset eivät kuitenkaan ole tulleet automaattisesti. Niitä on pitänyt vaatimalla vaatia autonvalmistajilta.

Autojen turvallisuus on parantunut muutaman kymmenen vuoden aikana myös median ansiosta.

Yhdysvalloissa syntyi voimakas autojen turvallisuutta vaativa kuluttajaliike jo 1965 aktivisti Ralph Naderin aloitteesta. Hän kirjoitti kirjan Unsafe at Any Speed, jossa hän arvosteli autotehtaita turvallisuuden täydellisestä laiminlyönnistä ja kiinnitti erityisesti huomiota Chevrolet Corvairin surkeisiin turvaominaisuuksiin. General Motors kampanjoi Naderia vastaan.

Yhtiö hävisi oikeusjutun. Se joutui maksamaan suuren korvauksen ja sai pyytää anteeksi menettelyään.

Autoteollisuus on parantanut tapojaan noista ajoista, mutta silti aina harannut uusia ehdotuksia vastaan. Esimerkiksi 1995 aloitettuja Euro NCAP-testejä vastustettiin, koska ne olivat autoteollisuuden mielestä yksipuolisia. Kolareissa kun iskut tulevat milloin mistäkin suunnasta, eikä tätä voida jäljitellä millään testillä.

Väite pitää sinänsä paikkansa, mutta Euro NCAP -testit ovat kuitenkin osoittautuneet menestystarinaksi. Uusien autojen turvallisuus on testien aloittamisen jälkeen parantunut ratkaisevasti.

Törmäysvoimat

Liikennevakuutuskeskuksen turvallisuusjohtaja Pekka Sulanderilla on pitkä kokemus autojen turvalaitteista. Onnettomuustutkijana hän on nähnyt autojen kehittymisen kolaripaikan rajussa todellisuudessa.

Hän kaivaa kätköistään vanhoja kuvia kolaripaikoilta. Niistä näkee, miten vielä 1960-luvulla auto lysähti kasaan tai oikeastaan hävisi lähes olemattomiin törmäyksen seurauksena.

Törmäysvoimien jakoa ei oltu mietitty, auton keula tuli sisään ja vei kuljettajan jalkatilan, katon reuna nousi ylös ja taittui, ohjauspylväs tuli korkealle eteen.

Sulander sanoo, että törmäystesteillä on ollut suurempi vaikutus kuin alunperin uskottiin.

Euro NCAP -testin ansiota on, että ihmiset ovat alkaneet vaatia autoiltaan yhä parempaa turvallisuutta. Tosielämän kolarien kirjo on tietysti paljon suurempi kuin testeissä, joissa tyyppikolari on nokkakolari tietyllä nopeudella. Testit eivät ota huomioon auton pyörimistä katon kautta tai tilannetta, jossa mennään kylki edellä puuhun.

Tyynyt suojelevat päätä

Aika monessa nykyautossa on seitsemän turvatyynyä. Tämä on hyvin suuri parannus.
- Kun etuturvatyynyjä alkoi näkyä kolariautoissa, tuli tutkijalle heti mieleen, että miksi näitä ei ole myös esimerkiksi kylkikolareita varten. Vähitellen tyynyjä sitten on lisätty, Pekka Sulander sanoo.

Turvatyynyt estävät päänvammoja. Uusien autojen turvaverho ulottuu koko auton sivun alalle. Pään vammat ovat aina yleensä vakavia. Ne johtavat kuolemaan tai vaikeaan vammautumiseen.

Vaikka autoissa oli turvavyöt ennen turvatyynyjen aikaa, kuljettajat ja matkustajat löivät päänsä tuulilasiin ja ohjauspyörään.
- Ihmisten pitäisi kuitenkin muistaa, että turvatyynyt eivät ole höyhentyynyjä, ne tulevat sieltä hyvin kovina ja kuumina kovalla vauhdilla ja ihminen tarvitsee turvavyön selvitäkseen, Sulander huomauttaa.

Suomen kuolonkolareissa valitettavasti vain joka toisella kuolleella on ollut turvavyö kiinni. Näin vyön käyttämättömyys korjaa karmeaa satoaan.

Pienemmissä peräänajoissa tavallisia ovat pään retkahdusvammat, ns. piiskaniskuvammat, jotka saattavat jäädä vaivaamaan pitkäksi aikaa. Toyota Verson aktiivinen pääntuki työntyy eteenpäin ja pyrkii ehkäisemään taaksepäin retkahtavan pään liikettä.

Pekka Sulander sanoo, että pään retkahdusvammat muodostavat merkittävän vammaryhmän.

Niitä voidaan vähentää ensisijaisesti istuimia ja pääntukia kehittämällä. Tärkeätä on, että tuki on lähellä päätä. Siis säädöt kuntoon sekä korkeus että pituussuunnassa. Yläreunan tulisi olla aina jonkin verran pään yläpuolella.
- Peräänajojen osuus kaikista vakuutuksesta korvatuista on vajaa viidennes, eli noin 18 500 vuosittain. Henkilövahinkoja peräänajoissa tulee noin 2700. Tietenkin niskavammoja syntyy myös muissa onnettomuustyypeissä.

Törmäysvoiman jako, kori ja alusta

Voimaviivat kuvaavat sitä, miten törmäysenergia kolaritilanteessa jakautuisi Verson rakenteissa. Energia pyritään suuntaamaan eri tasoille auton matkustajia kiertäen. Edestä tuleva isku siirtyy ylöspäin ja sivuille.

Vanhemmissa autoissa liian suuri osa törmäysvoimasta purkautui heti auton etuosassa, ja koko auton keula työntyi kuljettajan jalkoihin. Runkoaisat olivat ylhäällä, etuosa lyheni voimakkaasti ja katon etureuna taittui auton b-pilarin kohdalta taaksepäin. (A-pilari tuulilasin reunassa, b-pilari etuoven takareunan kohdalla, c-pilari takaoven takareunan kohdalla.)

Sivutörmäyssuojaa parannettu

Sivutörmäykset aiheuttavat ajoneuvoissa tapahtuvista kuolonkolareista neljäsosan (26%). Matkustajilla on edessä ja takana enemmän suojaa kuin sivuilla, jossa matka auton ulkokuoresta matkustajaan on lyhyt. Autojen sivuovissa on nykyisin törmäystä vaimentavia osia. Sivutörmäysten energiaa pyritään jakamaan matkustamon alle poikittaispalkkeihin ja auton katon poikittaisvahvistuksiin. Sivuturvatyynyt laukeavat useimmiten istuinten reunoista. Sivuikkunoiden eteen avautuu ns. verhotyyny, edestä taakse ulottuva turvatyyny, joka suojaa pään ja kasvojen vammoilta. Verson kolmannen penkkirivin turvallisuutta on parannettu lisäämällä alumiininen vahvistinputki poikittain.

Myös auton takaoviin on lisätty vahvistuksia törmäysvoiman hillitsemiseksi. Pekka Sulander sanoo, että auto ei saisi olla liian ”kova” perästä, sillä niskavammojen riskit lisääntyvät peräänajossa, jos takaosa ei vaimenna riittävästi törmäysenergiaa. Myös peräkärryn vetokoukku on usein luja teräksinen laite, joka huonontaa auton törmäysvyöhykkeitä ja voi lisätä pään retkahdusvammoja esimerkiksi ketjukolareissa.

Jalankulkijoiden turvallisuus

Versossa etuosan ja konepellin rakennetta on muutettu vaimentamaan jalankulkijan törmäystä. Kädellä voi painaa puskuria ja tuntea miten se joustaa. Jalankulkijoiden turvallisuudesta ”väännettiin kättä” autoteollisuuden kanssa 1990-luvulla. Osa kuluttajistakin piti vaatimuksia naurettavina: ”Eikö jalankulkijalle ole turvallisinta yksinkertaisesti pysyä pois auton edestä!”

Turvallisuusviranomaiset mm. EU:ssa olisivat halunneet jalankulkijaturvan pakolliseksi, koska tiedettiin, että se voisi vähentää 2000 liikennekuolemaa vuosittain EU-alueella. Autoteollisuus vastusti voimakkaasti säänöstä ja halusi sen vapaaehtoiseksi. EU tekikin sopimuksen silloisen teollisuuskomissaari Erkki Liikasen johdolla.

Vapaaehtoisuus ei sinänsä ole purrut, sillä vain erittäin harvassa autossa on jalankulkijaturvallisuus otettu huomioon. Euro NCAP -testit rohkaisevat jalankulkijaturvallisuuden rakentamista autoihin. Pehmeys on tärkeätä kaupunkiliikenteessä, mutta sen suoja jalankulkijoille vähenee nopeasti, jos auton nopeus nousee yli 30 km/h. Myös ns. ”karjapuskuri” tietysti tuhoaa kaiken jalankulkijaturvallisuuden autosta välittömästi.

Toyota Versossa on myös ajonvakautusjärjestelmä, luistonrajoitin, lukkiutumattomat jarrut ja mäkilähtöavustaja, joka helpottaa ylämäessä lähtöä silloin kun jalka nostetaan jarrulta ja siirretään kaasulle.

Autojen tietotekniikka kehittyy nopeasti. Yksi sen päätavoitteista on turvallisuuden lisääminen.

Nopeudenmuutoksen hidastaminen pelastaa

Liikenteen vaarallisuus johtuu siitä, että ihmisen keho on liian hauras kestääkseen äkkipysähdyksen ja törmäyksen aiheuttamia väkivaltaisia voimia. Vauhti on voimaa, liike-energiaa. Se ei häviä äkkipysähdyksessä, vaan purkautuu törmäyksessä ja aiheuttaa vahinkoa yhtä hyvin elottomille kuin elollisille kappaleille.

Vuosikymmenten kuluessa autoja on rakennettu suojaamaan ihmistä myös törmäystilanteissa. Nykyisillä nopeuksilla onnettomuuksissa tulee vielä monia eri tilanteita, joissa ihminen kuolee tai loukkaantuu vakavasti.

Törmäyksen aikana tapahtuva nopeudenmuutos ratkaisee selviytymisen. Jos ajat 80 km/h nopeudella päin vastaantulevaa rekkaa, joka painaa paljon enemmän kuin oma autosi, on törmäyksen aikana tapahtuva silmänräpäyksen kestävä nopeudenmuutos mahdollisesti jopa 160 km/h. Kuolema seuraa välittömästi.

Turvalaitteilla nopeudenmuutoksen aikaa yritetään pidentää. Auton korin törmäysvyöihhykkeet sitovat energiaa ja siirtävät sitä laajemmalle alueelle suojaten matkustajia. Myös turvavyön teho perustuu joustavuuteen, se antaa periksi äkkipysähdyksessä, ja keho saa enemmän aikaa sopeutua törmäyksen iskuihin. Turvatyyny laukeaa erittäin nopeasti törmäyksen jälkeen ja ottaa vastaan kehon painoa. Tyynyn turvavaikutus tulee sen oikeaan aikaan tapahtuvasta tyhjentymisestä. Auton turvalaitteet toimivat vain yhteistyössä - jos uhri törmää turvatyynyyn ilman turvavyön suojaa, törmäyksestä tyynyyn tulee liian raju.

Turvalaitteita käyttävä ihminen voi nykyautossa selvitä joskus hengissä, jos törmäys samanpainoiseen vastaantulijaan tapahtuu noin 70-80 km/h -nopeudessa. Mutta jos vastaantulija on painavampi tai sen vauhti on kovempi, mahdollisuudet vähentyvät nopeasti.

Teksti: Ilpo Mattila
Kuvat: Toyota ja liikennevakuutuskeskus

Moottori 9/09